Misure antiterrorismo: prevenire il vehicle ramming con la pianificazione urbana

Il 17 agosto 2017 un furgone guidato da Younes Abouyaaqoub, giovane marocchino affiliato allo Stato Islamico, investiva decine di passanti sulla Rambla, la via più famosa e turistica di Barcellona, provocando 16 morti (compresi due Italiani) e oltre un centinaio di feriti di 18 nazionalità diverse.

Dal 2009 all’agosto 2017 sono stati almeno 107 gli attacchi compiuti con l’utilizzo di veicoli (automobili, furgoni, macchine di movimento terra, ecc.). La maggior parte ha avuto luogo in Israele e nei Territori Palestinesi, provocando, tuttavia, un numero contenuto di vittime (circa una decina). Si tratta, invero, di una tattica utilizzata già dagli anni Settanta, ma che solo di recente è stata oggetto di attenzione da parte della stampa internazionale. Tali episodi, infatti, oltre a divenire sempre più frequenti (nel 2009 ne erano stati registrati 2, contro i 24 del 2016 e i 22 dei primi 8 mesi del 2017), hanno provocato un numero sempre maggiore di vittime (nel solo attacco di Nizza, 86 persone hanno perso la vita), sintomo di una crescente attenzione nella scelta degli obiettivi e accuratezza nell’esecuzione.

Sui canali della propaganda jihadista si sono moltiplicati, in questi ultimi anni, gli inviti a ricorrere ad attacchi di questo tipo, così come le istruzioni logistico-operative per aumentarne la letalità per massimizzare i danni materiali e l’impatto psicologico.

Già nel 2010, la rivista di Al Qaeda “Inspire” descriveva i furgoni come delle potenziali “falciatrici” e incitava i propri seguaci a utilizzarli per “abbattere i nemici di Allah”. Simili appelli sono divenuti ancora più frequenti con l’avvento di Daesh, gruppo promotore di un terrorismo ‘a partecipazione diffusa’, affidato all’iniziativa spontanea di simpatizzanti e aspiranti affiliati, in grado, con le loro azioni, di compensare, almeno in parte, le perdite subite a livello militare in Siria e Iraq. Questa forma di terrorismo acefalo, se a livello ideologico sembra permeata da quel fenomeno che Olivier Roy definisce efficacemente con l’espressione di “islamizzazione del nichilismo”, in ambito operativo trova il suo più naturale sbocco nell’utilizzo di strumenti convenzionali come coltelli e veicoli.

Difatti, il rafforzamento delle misure normative e di sicurezza nei principali Paesi europei ha spinto i terroristi – che sanno adattarsi rapidamente a contesti operativi in evoluzione – a  ricorrere a tattiche che richiedono un sempre minore livello di pianificazione e scarse o nulle competenze belliche.

L’ondata di attacchi ha alimentato un vivace dibattito, a livello nazionale e internazionale, su quali possano essere le misure più idonee da adottare per ridurre l’esposizione al rischio.

La tentazione talvolta proposta è quella di ricorrere a un visibile (e invasivo) rafforzamento delle misure di sicurezza, tramite l’installazione di blocchi di cemento e altre barriere per bloccare l’accesso alle aree considerate più a rischio e un maggiore dispiegamento di Forze dell’Ordine. È quanto è avvenuto, ad esempio, a Berlino (in seguito ad un attentato contro i mercatini di Natale) e in altre località come Toronto o la stessa Milano, dove sono stati installati nuovi jersey nella centralissima Via Darsena.

Si tratta di un’applicazione della cosiddetta logica della ‘fortezza’ o di quello che gli anglosassoni definiscono con l’espressione ‘ring of steel’ (anello di acciaio). Tale approccio – efficace per la protezione di obiettivi statici, in aree extra-urbane – non riesce, però, a conciliare il principio della sicurezza con quelli dell’estetica e della funzionalità. Nel 2010, il Royal Institute of British Architects approvava, proprio a tale scopo, una guida contenente soluzioni di design, in grado di mitigare le minacce di carattere criminale e terroristico. Si tratta, in altri termini, di un’integrazione dell’approccio CPTED (Crime Prevention Through Environmental Design) con i principi dell’ATD (Anti-Terrorism Design), filoni a lungo considerati incompatibili.

 

In termini pratici, esso prevede interventi quali, ad esempio, la realizzazione di chicane per rallentare i veicoli in avvicinamento a zone a rischio, o l’installazione di barriere speciali (fioriere o altri elementi originali di arredo urbano), in grado comunque di assorbire l’energia cinetica di veicoli eventualmente lanciati a elevata velocità (capacità provata attraverso test effettuati sulla base di specifiche normative tecniche). Misure di sicurezza che siano, dunque, integrate perfettamente nel tessuto urbano e non ne deturpino l’estetica e la funzionalità. Come sottolineato all’interno della stessa guida “se il design riflette una mentalità da bunker (…) assisteremo a un sempre maggiore senso di alienazione in tutte le componenti della società, e, dunque, anche tra gli individui più ostili e radicalizzati. (…) È fondamentale, dunque, che nella progettazione degli edifici e degli spazi che li collegano si tenga conto delle misure anti-terrorismo in modo discreto e proporzionato”.

Alla base di questo approccio, di tipo multidisciplinare, vi è, dunque, la necessità di una corretta e aggiornata valutazione dei rischi da parte delle autorità, precondizione essenziale per l’elaborazione di un Piano di Sicurezza. Sia l’attacco terroristico di Barcellona sia quelli compiuti in precedenza a Nizza (in occasione dell’anniversario della ‘presa della Bastiglia’) e Berlino hanno, infatti, palesato l’assenza o, comunque, l’inadeguatezza delle attività di risk assessment condotte dalle Autorità locali.

Nel primo caso, infatti, il furgone noleggiato dai terroristi ha potuto percorrere, pressoché indisturbato, circa 600 metri lungo una delle principali vie turistiche della città; negli altri due, invece, gli attacchi sono stati portati a termine in ricorrenze/occasioni in cui era lecito aspettarsi un significativo rafforzamento del dispositivo di sicurezza.

Recentemente, in varie località europee (comprese alcune delle principali città italiane), sono stati effettuati interventi ad hoc presso luoghi simbolici e aree a forte affluenza di persone, generalmente tramite l’installazione di barriere (bollards, jersey, ecc.), modifiche ai piani di viabilità urbana e misure provvisorie quali l’utilizzo di veicoli come mezzi di sbarramento. Il contrasto alla minaccia di attacchi terroristici (compiuti con l’utilizzo di veicoli o con altre tattiche) richiederebbe, però, un approccio olistico, tecnico e  multidisciplinare, da definire, ad esempio, tramite la creazione di tavoli di lavoro ai quali partecipino architetti, ingegneri, forze dell’ordine ed esperti di antiterrorismo, in grado di dettare linee guida la cui applicazione, per essere realmente efficace, dovrà essere diffusa e condivisa ad ogni livello dell’amministrazione del territorio nazionale. Se la minaccia è globale e pervasiva, la risposta dev’essere necessariamente univoca e capillare.